十年前的这个项目,导致高铁站的石材基本不做翻新

添加日期:2018-05-17  来源:新易丰石材护理企业

  干石材护理这些年,


  你做过各种各样的工程,


  但可能就是没有做过高铁站的工程...


  如今,如果要评选几个最能代表中国制造业飞速进步的重大成果,那么高铁会毫无疑问的名列前茅。原因就在于它不仅是内在的强,而且是以可见的爆发式的增长速度改变着中国人的生活方式,每一个人都能切实感受到。


  如今的高铁,尤其是在中国的东半部分,覆盖了几乎全部的大中城市,以及很多小城市,站点建设可谓是遍地开花。众所周知,此类大型的公共设施中所使用的地面、墙面的装饰材料,主要就是花岗石。如此规模庞大的高铁站建设,用到的石材面积可谓天文数字。


  然而,如此庞大的石材面积,却鲜有公开招标的石材翻新保养项目。如此庞大的一个历史性的工程,却似乎系统性的避开了石材护理这件看似很小的工作,这不能不让全体石材护理人感到遗憾和困惑。


  实际上,确实是系统性、有意识的避开的。


  那么,是哪个系统?


  谁的意识?


  又为什么要避开呢?



高铁站


  一次历史的机遇


  应当说,高铁的发展,是一个漫长的过程。


  初步的探索,从上世纪80年代就已经开始。而第一条时速达到350公里的真正意义上的“高速铁路”京津城际高铁,2005年动工,2008年就已建成。但要说高铁进入高速增长阶段,其契机还是2008年全球经济危机时,中国政府于2008.11月启动的“4万亿”计划。


  下图就是对这“4万亿”资金做的统计,可以看到其中高达1.5万亿的最大份额,就是投向以高铁为代表的基建项目中。




  可以说,高铁的发展计划,虽然原本就有,但却是在这个“4万亿”的契机下,迎来了国情、政策、资金的全面到位,进入高速增长时期。


  第一波规划中,有一条大动脉,叫“京广高铁”,北京→广州,2005年开始动工。


  京广高铁分三段建设,北京→石家庄,石家庄→武汉,武汉→广州。


  其中,武广段,途径我们这篇文章讨论的一个核心点:湖南省会的长沙南站。


  一个没做好的花岗石工程


  2007.11月,长沙南站开工建设。


  2009.9月,一支施工队伍进入站内,进行花岗石整体翻新工程。


  2009.12月26日,列车从长沙南站首发,驶向广州,标志着长沙南站正式投入使用。


  然而,在翻新时,这支队伍在三个方面都没有做好:


  ①没有做防护。在湖南潮湿、多雨的气候中,而且还是地铁站这种半封闭空间中,防护是头等重要的工作。却一点也没有考虑。


  ②没有磨好,导致基础光泽度极差。


  ③选择了并不适用于花岗石的大理石结晶剂随便抛了抛光,不但效果不佳,而且在人流量如此之大的场所,迅速就被踩没了。


  因此,随着长沙南站投入使用,其翻新过的地面花岗石随机就出现了极其严重的水斑问题,并且愈演愈烈。


  这是长沙南站早期出现的水斑。可以说,长沙潮湿、多雨的气候,没有留给水斑酝酿的时间,几乎是在投入使用的同时,就已经已经足够严重。




  如果说,早期的水斑,至少还在石材上留下了一点点原有的“本色”,那么就在前几天,2018.5.12号,笔者再途径长沙南站时,所看到的情况,就完全是面目全非了。








  可以说,这种情况,已经到了水斑最严重的阶段:全面侵蚀到石材中,致使石材失去了自身特有的色泽、光泽特点,改变和破坏了整个环境的视觉效果。直观的说,就是整个站内都显得昏暗无光。


  一纸通报:“技术不成熟”


  长沙南站,在整个京广线中,也许不是最关键的站点。


  但它却是中铁(中国铁路总公司)用作站内石材翻新项目的试点。


  鉴于如此明显和严重的石材问题,加之多方寻求治理方法,又毫无结果。


  2010年初,中铁进行了全系统内通报,认定目前高铁站花岗石翻新项目“技术不成熟”,决定是所有高铁站石材“暂不做处理”。


  失去的十年


  相较于高铁近些年来的伟大成就,这次翻新的失败可以忽略不计。但它由此带来的,对石材护理人的影响,无论怎么估计都不为过。再让我们梳理一下时间节点。


  2005年 中国高铁建设全面启动


  2007.11月 长沙南站动工


  2008.11月 4万亿计划启动,投向铁路等基建项目1.5万亿


  2009.9月 长沙南站花岗石进行翻新


  2009.12.26号 长沙南站启用


  2010年初 中铁系统内做出高铁站“暂不处理”的决定


  实际上,中国高铁的建设,中铁具备主导权,并且承担了最多、最重的份额。


  含长沙南站的武汉→广州段全长1069公里。


  而2009~2018年,全国高铁新增里程将近2.5万公里。


  这还不是全部,近些年,各大城市的地铁、轨道交通建设也如火如荼,这背后,也有着中铁的身影,他们也承担了最多的工作。


  2009年12月26日9时,随着一声长鸣,G6025次从长沙南站首发驶向广州,标志着武广段高铁的正式投入运营。那一刻,举国都为之自豪。


  但对我们石材护理人而言,那一刻,或许该有那么一丝的遗憾,因为我们的行业可能错过了一辆发展的高速列车,整整十年。


  毕竟,中铁当时还是希望我们石材护理人去做一做的,希望能做好,但我们却没有做好。



高铁时代


  失去的市场能再找回来吗?


  时间已经久远,无需再去归咎于谁。也可能当时我们行业的整体水平还真的不足以胜任如此庞大的任务。但这足以说明,机遇只会留给有准备的人。而且当机遇来临时,它带来的其实是双向的影响。


  在正确的时间点,做了正确的事情,正面影响就是无穷大。


  在正确的时间点,做了错误的事情,负面影响也是无穷大。


  机遇,恐怕可遇而不可求。那么对我们石材护理人而言,我们平时能做的和需要做的,就是不断的提升施工水平,引进更先进、更优秀的技术,踏实的帮助客户解决问题。如果都有这样的精神,我们就能不断进步,我们就不会失去市场和客户,失去的也能再找回来。


  那么,十年过去了,高铁站、机场、地铁站这些大型基础设施中的花岗石翻新工程的技术成熟了吗?


  其实,早就成熟了。但成熟与否,不能只存在于说辞和理论上的分析,必须通过实际的项目来验证。我们就来看一个实际的验证。


  武汉天河机场T3出站口


  这个项目,就是武汉天河机场T3出站口及其与武汉市地铁、城轨、公交等其他交通方式的换乘中心。该项目是由北京的王总,与VD总部进行技术沟通之后,制定了完整的施工方案,于2016.1~5月份进行了翻新处理。


  项目结束后,又于2017.12月份和和2018.5月份,又先后两次去到现场了解石材状况。


  技术层面,重点解决了几个问题:


  ①做了严格的防护处理。


  ②研磨要精细,磨出较高的光泽度。在此类人流量大的公共场所,想要解决成品的耐磨度问题,必须要把基础光泽度磨出来。磨片磨的越细,磨出来的光泽度越高,最后做出的光泽度就越耐用。在此类场所,这是唯一可靠的解决思路。


  ③用封釉技术做抛光处理。封釉技术,是利用二氧化硅在石材表面敷贴成型一层坚硬致密的封釉层。而花岗石本身的主要成分就是二氧化硅,因此,封釉技术在花岗石上具备天然的亲和性优势。做出来的光泽度,质感好,耐磨度高。可以承受大人流量的长时间踩踏磨损。


  事实证明,此类大型基础设施中的花岗石翻新技术,已经完全成熟。


  ①2016.2月份现场


  刚翻新完的石材光泽度90~100度,清晰透亮,灯光等倒影相当清晰。只有这样光彩照人的效果,才能体现出大面积花岗石用于装饰的意义。










  ②2017.12月现场


  经过近一年半的使用,现场的各个区域仍保持在70~80度的高光泽度,整体的效果仍然非常出色。

 

  

 

 

 

 

  ③2018.5.12现场


  将近两年的使用,整体光泽度有明显下降。平均光泽度保持在60度以上。但轻度使用区域仍保持在70度以上的数值,与1年前相比并无太大的衰减。整体效果依然靓丽。








  总结


  实际上,作为世界第一的石材产销大国,我国每年的石材产量中,只有不到40%是大理石板材,而有超过60%的量都是花岗石和其他石材品种。而花岗石用量最大的地方,又恰恰是此类大型的基础设施工程,高铁是最典型的代表。


  实际上,此类项目中的花岗石,并非无需做石材护理工作。长沙南站,因为做了一次导致了严重的问题。但那些不做护理的站点,同样存在各种各样的问题,亟待解决。所以,因噎废食并不是最终的解决思路。


  如今,这类项目的施工技术既然已经完全成熟,并且实践验证了它具备了可操作性、可靠性、和良好的品质。我们石材护理行业完全可以引进和熟练掌握,以满足此类大型基础设施项目的需要。


  如果能服务于原来将我们拒之门外的高铁项目,就更好,这应当既是一个弥补过去的不足,为行业正名的机会;也是能为国之重器的高铁项目增光添彩,做出一份贡献的机会。